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国产大飞机C919,你愿意坐吗?
2023-02-11 09:50:22

        几天前,有人发现,在东方航空App上,已经能查到国产大飞机C919商业首飞的信息:MU9191航班,计划于2月28日09:45从上海虹桥机场起飞,12:10抵达北京首都机场,暂未开放售票。

群情激动,这则航班信息却转眼消失不见。

        随后,东航回应财联社:确实有计划于上述日期进行商业首飞,具体时间尚未完全确定。

        他们又回应澎湃新闻:还没确定就是2月28日,目前查到的相关信息算是测试,“不过也就是2月底3月初”。

        从说辞的半遮半掩,不难看出东航对于“测试”被逮个正着,多少有点始料未及。

       但这场小小的乌龙,也从侧面体现出,有多少双眼睛正盯着国产大飞机。更具体地说,是全球首架,也是目前唯一一架正式交付的C919,注册号B-919A。

用谷歌搜索C919,第一个搜索联想词是“失事”。而搜索发生过两起空难的波音B737 MAX 8机型,反而没有此类联想词。


有人等着看国产大飞机商业首秀,也有人等着看它笑话。

       从2006年2月9日,国务院颁布《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006年-2020年)》,将大型飞机列为16个重大专项之一算起,时至今日,已经过去了17年。

一场17年的考试,即将交上答卷。


C919并不是第一个国产大飞机项目,第一个项目是运-10(Y-10)。

1970年7月,毛泽东在视察上海时说:“上海的工业基础这么好,可以搞飞机嘛。”这句话让项目直接跳过了论证环节。当年8月,研制大型客机的“708工程”在中国航空研究院640所(上海飞机设计研究所)启动,全国21个省市的262个单位参与研制,飞机代号“运-10”。

1980年9月,运-10首次试飞成功。按照官方媒体的表述:飞机的成功研制使得中国成为继英、美、俄、法之后第五个能够自主研发大型喷气式客机的国家。

当时,美国有波音、麦道,苏联有图波列夫,英法有协和,还有欧洲多国共同创立的空中客车。

“造还是买”,自主研发还是合资组装,不同的路线选择在国内一直有争论。甚至有一派观点认为,研发运-10,只是为了向国际证明,我们有成为合作方的资格。

最终,由于技术不足(最主要是发动机)、经费不足、部门和地方利益冲突等原因,仅生产了两架半原型机的运-10项目不了了之,从未实际载客。

1985年3月,在运-10最后一次试飞一个月后,上海飞机制造厂与美国麦道合作,开始组装生产MD-82大型喷气式客机。几年后,改为生产MD-90,然而随着麦道被波音兼并,合作戛然而止。筹备好的新生产线仅生产了两架MD-90就被迫停产,按当时的价格计算,亏损高达5亿美元。

民用航空工业由此耽搁了近20年,直到2002年,支线客机(100座以下,航程3000公里以内)ARJ21项目经国务院批准立项,才重现曙光。

民航技术人才也出现严重断档,相关研发人员一度不是出国,就是转向汽车工业。这一后果绵延至今。现任工信部部长,原中国商飞总经理金壮龙曾说:“人才不足,是大飞机项目最大的一道坎。”

空客A380项目,投入了5000多人的研发团队。而中国商飞的研发中心——640所,到2008年只有约700名专业人员。

2008年,支线客机ARJ21完成了首飞,大型客机C919也正式启动项目论证工作。

从此,各种资源开始向国产大飞机项目倾斜。根据中国商飞的统计:国内有24个省市、1000余家企事业单位、近30万人参与攻关,全球有23个国家和地区、500多家供应商参与协作。


为什么要自己生产大飞机?原因有三。

 其一,经济利益。

根据中国商飞的统计,2021年,全球共有20563架客机,其中中国机队3695架,占比18.0%。这个比例在未来20年可能提升至21.1%。

而根据FlightGlobal统计的2021年全球百大航空工业企业(按营收排名),中国内地只有一家上榜——中航工业。其余排名靠前的,不是大飞机制造商波音、空客,就是军工企业洛克希德·马丁、雷神,抑或是供应商GE航空、罗·罗、霍尼韦尔等等。


机队需求巨大,飞机生产薄弱,就会带来巨大的采购成本。

举例来说,去年7月,国航、东航、南航发布公告,与空客签订了一项购机协议,总计采购A320neo系列飞机292架,总计购置金额372.57亿美元(约合人民币2491亿元)。

近2500亿元的订单,也不够满足未来需求的零头——波音和空客预计未来20年全球将有40000架客机的需求,价值6万亿美元,如果中国仍然占据20%左右的市场,则对应8000架客机的新需求。

通过订单计算,A320neo的单价是1.28亿美元。而参考中国商飞提供的目录单价,C919的售价为0.99亿美元。假如此后国产化率提升,售价可能更低。

有了国产客机的支持,国内航线才更有可能像高铁网络一样广泛铺开,提升人员、物流的运转效率。

而且,如果这数以千亿元计的采购发生在国内,又能拉动内需,创造就业。如果来自国际市场的采购也能由中国制造商承接,则意味着更多的产值和就业。

我们都知道那个“10亿双袜子换一架飞机”的中国故事。对于美国则有一个镜像版本的故事,“出口一架波音747客机,可以弥补进口12000辆小汽车造成的贸易逆差”。

按照美国商务部国际贸易局的说法:在美国所有制造业中,航空航天部门持续创造着第二高的出口额和第一高的贸易顺差,这一优势地位几十年未曾改变。

 其二,技术价值。

日本通产省曾在大飞机产业的战略报告中写道:“飞机工业是高增值的工业和技术先进的部门;是知识密集工业领域的典型,能对其他工业起带动作用。”

飞机的研发涉及流体力学、结构力学、自动控制、信息科学等多个学科,飞机的生产则涉及新材料、电子信息、装备制造等多个工业部门。发展大飞机,对于上游供应链,以及相关基础科学的发展,都能起到带动作用。

其三,战略意义。

麦道被波音合并,协和早已退役,俄罗斯原有的干线客机也已停产,新机型还在试飞阶段,大型客机目前只剩波音和空客双寡头。如果中国拥有自主生产的大飞机,象征意义本身就是巨大的。


更何况,实力雄厚的民用航空工业,也能为军用航空工业赋能。

好处很多,难处更多,高额的投入和漫长的研制周期,不是谁都能承受的。


2010年11月的珠海航展上,中国商飞获得了100架C919的启动订单,来自国航、东航、南航、海航、国银金融租赁、通用电气金融航空服务公司(GECAS)。

时任中国商飞董事长的张庆伟表示,C919计划2010年完成初步设计,2012年完成详细设计,2014年实现首飞,2016年完成适航取证并投放市场。

但现实是,2014年第一架C919开始结构总装,2017年实现首飞,2022年9月才取得型号合格证,11月取得生产许可证,12月交付首架给东方航空,取得单机适航证。

目前,C919的订单数量超过1200架,商飞副总经理张玉金介绍,计划未来5年产能达到150架。


延期交付倒不是C919独有,在客机制造领域经常出现。但对于新生的国产大飞机,免不了要因此遭受冷嘲热讽。

同时,由于发动机并非国产,“只造了一个壳”之类的评价也屡见不鲜。

三菱重工主导的日本国产喷气式客机MSJ——理论上对标支线客机ARJ21,而非干线客机C919——首飞成功后,日本《产经新闻》就曾嘲讽过中国。

2023年2月7日,累计投入了1万亿日元(约合人民币512亿元)研发费用、6次延长开发期限的三菱MSJ项目,最终宣告失败。也算是提醒吃瓜群众,生产大飞机真没那么容易。

香港首任立法会主席范徐丽泰曾经透露,C919之所以如此拖延,还是为了绝对安全。她在2017年C919首飞后说道:

这架飞机我自己两年前在上海工厂参观过,当时他们说过没有问题,已经准备好。但是国家领导人说不准卖,一定要101%安全你才拿出去卖。因为大家都明白,你只要出一个意外,批评中国的人就开心到不得了,就来看,中国出的东西不行啦。


所以,无论是“上海-达州-乌鲁木齐”,还是“上海-三亚-哈尔滨”,尚未交付的几架C919仍在进行密集的验证飞行。

未来,摆在国产大飞机面前挑战还有很多:美国实体清单的“卡脖子”、核心零部件的国产化、远程宽体客机C929的研发、产能爬坡等等。

BBC表示,中国商飞至少还需要十年,才能对波音和空客构成威胁。

看到这个数字,小巴竟然不觉得失落或被冒犯,反而内心十分平静:我们已经走过了17年,再过10年有何妨?中国似乎是为数不多的,还愿意做、也能做长期主义事业的国家。

时间,终究站在愿意做事的人这边。


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